HISTORIA DE CINCO CASAS
Su origen se remonta aproximadamente a mediados del s. XIX, donde se convirtió en punto y estación de la línea ferroviaria Alcázar de San Juan-Manzanares.
El tendido de dicho tramo lo realizó la Compañía de ferrocarriles MZA durante el período 1855-1860 bajo la dirección del Ingeniero D. Francisco Paquín. Inicialmente, estaba previsto que discurriera por Argamasilla de Alba, y no por Cinco Casas, siendo las otras tres estaciones del tramo Herrera de la Mancha, Marañón y los Parrales.
De esta forma, diversos pueblos se beneficiaron del transporte de mercancías (principalmente vino) y viajeros: Villarta de San Juan, Argamasilla de Alba y Tomelloso.
En 1914 se construye una 2ª línea de ferrocarril que enlaza con Cinco Casas los pueblos de Argamasilla de Alba y Tomelloso, lo que supuso para todos los pueblos afectados un gran beneficio para su industria vitivinícola, gracias al enlace que la estación de Cinco Casas tenía con la línea Madrid-Andalucía. Es a partir de este momento cuando la estación comienza a llamarse "Las Cinco Casas", nombre con que se conocía a esos parajes, en lugar de estación de Argamasilla de Alba que fue como se llamó en un primer momento. Posteriormente se termina denominando "Cinco Casas".
Un hito importante en la vida de Cinco Casas hubiera podido darse en la década de los años 20 del s. XX, pues entre 1922 y 1927 se estudió implementar una factoría de clasificación en Cinco Casas dado el incremento de tráfico de mercancías de Alcázar de San Juan, lo cual hubiera significado el desplazamiento de muchas familias a Cinco Casas. Finalmente, el proyecto se desechó.
Con la Guerra Civil (1936-1939) también llegó la electricidad a la estación, que no a la línea ferroviaria, donde lo haría un par de décadas más tarde. En el año 1941, se decretó por el Estado Español la nacionalización de todos los ferrocarriles, por lo que la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) pasó a formar parte de la actual RENFE. En 1960 se lleva a cabo la electrificación de la 1ª vía, la de Manzanares, mientras que la 2ª línea, la de Tomelloso, nunca se electrificó, cerrándose definitivamente en 1984.
No toda la historia ferroviaria de Cinco Casas es de logros y avances: el 17 de diciembre de 1946, se produjo un trágico accidente ferroviario, donde el expreso Madrid-Algeciras chocó contra 18 vagones que se encontraban en la vía que se habían desenganchado de un tren de mercancías, haciéndolo descarrilar. Las altas horas de la madrugada (aproximadamente la 1 y media), las gélidas temperaturas y la nieve de la época, agravaron la situación. El resultado "oficial" del siniestro fueron 21 fallecidos y más de 100 heridos. Cabe destacar que vecinos de la población siempre han referido que los fallecidos fueron bastantes más, pero la cifra real de fallecidos no fue hecha pública (Portada Diario Lanza con la noticia).
A finales de los años 50 y principios de los 60 del s. XX, el Instituto Nacional de Colonización empieza a construir el pueblo nuevo de Cinco Casas junto del ferrocarril. El proyecto tenía finalidad económica y agrícola, basándose en el regadío de zonas de secano, donde tradicionalmente se cultivaban viñas, olivos y cereales (gracias a la construcción de pozos comunitarios sobre el acuífero 23), y se introdujeron productos hortícolas, como maíz, judías, remolacha, alfalfa, melones, pimientos, tomates…
EXTENSIÓN DE LA RED FERROVIARIA EN LA MANCHA Y ANDALUCÍA
Ya desde los primeros días de vida de la Compañía MZA se tenía pensado extender la red por las tierras del sur en previsión de hacerse con las importantes rutas que iban hacia Andalucía y sus puertos, además de las tierras de paso en La Mancha. Poco tiempo después de su fundación, en diciembre de 1858 la compañía contó con su primera anexión, la de la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo, cuyo propietario no era otro que el Marqués de Salamanca. Sin embargo, esta anexión no era más que la adquisición de un pequeño ramal hacia la histórica ciudad de Toledo. Vendría poco después la cuestión de las líneas de La Mancha y Extremadura, como también las de Andalucía; ambas podían tener un inicio en la gran línea del Madrid-Alicante, la gran línea del Mediterráneo que discurría en buena parte por tierras manchegas.
Partiendo de la estación de Alcázar de San Juan, empezaba la línea que llegaba hasta Ciudad Real. La subasta del ferrocarril fue anunciada para el 8 de abril de 1859. En principio se propuso la Compañía acudir a ella, pero estimó preferible no hacerlo directamente, sino a través de la gestión de sus consejeros Salamanca y Baüer, los cuales se pusieron de acuerdo a su vez con el marqués de Villamediana. Sería éste el que se presentara a la subasta y el que salió vencedor de la misma debido a la rebaja que hizo en su oferta para la subvención del Estado, que la bajó de 18 a 15 millones. Otorgada la concesión a Antonio de Lara, marqués de Villamediana, éste la cedió a MZA el 20 de abril y enseguida se dio comienzo a la construcción. Los trabajos de la línea pudieron realizarse sin apenas dificultades, pues la falta de accidentes geográficos favorecía la construcción. De Alcázar a Manzanares las obras se finalizaron en junio de 1860; hasta Daimiel, el 1 de octubre del mismo año; finalmente, se alcanzó Ciudad Real el 14 de marzo de 1861, cuando todavía faltaba mucho para la de Zaragoza.
El contar con el ferrocarril pasando por Manzanares, decidió a la Compañía para tomar este último punto como de arranque de una derivación hacia Andalucía. No era esta la primera vez que se hablaba de la unión de Madrid con la región andaluza, ni mucho menos. Ya estaba el antecedente de una concesión del Grand Central en 1856 que partía del Madrid-Almansa y entraba en la provincia de Jaén, siguiendo entonces hasta Córdoba por el valle del Guadalquivir. Este proyecto termina fracasando y al final será la MZA la que acabe sacando un nuevo proyecto, que será aprobado por una nueva Real Orden de 30 de marzo de 1859, que divide el total del recorrido del ferrocarril en cuatro secciones.
Sin embargo, a la Compañía de MZA le interesaban solo las dos primeras secciones; además temía que mediante subasta independiente la II sección, de más fácil construcción, pudiera escapar de sus manos en la subasta. Gracias a la colaboración gubernamental, logra la unificación de las secciones I y II y fija una subasta para el 20 de octubre de 1860, que naturalmente ganaría la pujante compañía. Las secciones III y IV quedarían en manos de Jorge Loring y Oyarzábal y pasarían a formar parte de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga. Tan previsto tenía MZA que saldría ganador de la subasta que a los pocos días comenzaron las obras entre Manzanares y Torrenueva.
Cartagena, con su arsenal militar y su posición en el Mediterráneo, no pasaba desapercibida a los ojos del ferrocarril, ni tampoco lo hizo para MZA. Desde 1852 se venían estudiando distintas alternativas para la construcción de un ramal que partiera de la línea Madrid-Alicante hasta Murcia y Cartagena. Finalmente el gobierno saca a subasta en 1860 la concesión ferroviaria, que iría por Albacete. Como en otras ocasiones, José de Salamanca se hace con la concesión para finalmente transferirla a MZA. A pesar de las polémicas en torno al punto de enlace con el ramal que iría finalmente a Cartagena, Albacete ganaría finalmente la apuesta y, para 1863, ya se encontraban inaugurados algunos tramos, como la sección Murcia-Cartagena. Si bien ya funcionaba el servicio en la zona baja de la línea, en la zona alta después de algunas discusiones pudo también completarse el trabajo a un ritmo rápido y así, la línea completa (con unos 240 km en total) fue finalizada oficialmente el 27 de abril de 1865. El punto de enlace, después de tanta polémica, estuvo realmente en Chinchilla, no muy lejos de Albacete.